Franciszek Żwirko urodził się w 1895 r. w Święcianach na Wileńszczyźnie, w rodzinie urzędniczej – ojciec był nadzorcą odcinka kolei, matka pochodziła ze średniej szlachty. Mały Franek był wychowany w tradycji patriotycznej i romantycznej. Wizytując z matką grób swojej babki, odwiedzał pochowaną na tym samym cmentarzu Marylę Wereszczakównę, ukochaną Adama Mickiewicza.

Przeciwko bolszewikom

Naukę w szkole powszechnej Żwirko rozpoczął w Wilnie, by wraz ze służbowym przeniesieniem ojca zakończyć ją na Białorusi. Po zakończeniu nauki udał się do rodziny w Petersburgu, gdzie w tajemnicy przed rodzicami zapisał się do szkoły lotniczej. Ta próba rozpoczęcia latania nie powiodła się – do Petersburga przyjechała matka Franciszka i ze łzami w oczach zmusiła go do powrotu do domu. Po wybuchu I wojny światowej zagrożony poborem sam zgłosił się do szkoły oficerskiej. Po wybuchu rewolucji wraz z grupą Polaków ochotniczo przeszedł do korpusu gen. Dowbór-Muśnickiego. Po demobilizacji dołączył do wojsk białych generałów Denikina i Wrangla, gdzie zrobił kolejny krok ku podniebnym marzeniom – został słuchaczem szkoły obserwatorów lotnictwa. Żwirko cudem uszedł z życiem w trakcie ewakuacji Sewastopola, dosłownie rzucając się do wody za jedną z ostatnich odpływających łodzi.

Po podpisaniu traktatu ryskiego rodzina Żwirki pozostała po sowieckiej stronie kordonu granicznego. Franek wracając z Krymu, odwiedził bliskich, jednak w bolszewickiej Rosji nie było miejsca dla Polaka, w dodatku oficera. Po pożegnaniu z rodzicami i rodzeństwem zdemobilizowany oficer postanowił wyruszyć do rodzącej się Polski. Niestety był to ostatni kontakt z rodziną, w przyszłości Franciszek spotka tylko jedną z sióstr. Żwirko początkowo udał się do Wilna, by zadomowić się w Warszawie, gdzie od 1922 r. wrócił do służby w wojsku, w wymarzonym 1. Pułku Lotniczym. W czerwcu 1923 r. otrzymał skierowanie do szkoły pilotów w Bydgoszczy. Latanie od samego początku zagościło w sercu Żwirki, jednak znalazło się w nim miejsce i na miłość.

Latające psy

W lutym 1924 r. 28-letni Franciszek poznał 16-letnią Agnieszkę, siostrę sympatii swojego przyjaciela. Między pilotem i młodą dziewczyną zaiskrzyło. Żwirko kontynuował naukę w Wyższej Szkole Pilotażu w Grudziądzu, po której ukończeniu sam został instruktorem w Bydgoszczy, gdzie mógł być blisko ukochanej. Franciszek był bardzo lubianym nauczycielem, zawsze pełnym wigoru i dowcipu, do tego wyróżniał się wśród kadry instruktorskiej – towarzyszył mu potężny wilczur Dal, a później suczka Inka, oba psy ochoczo latały ze swoim panem.

Wciąż rozwijające się lotnictwo stało się dyscypliną, w której człowiek mógł łamać kolejne bariery i bić rekordy. Dziedzina ta przyciągała do siebie niepoprawnych romantyków, którzy spełniając odwieczny sen o lataniu, wciąż stawiali przed sobą coraz większe wymagania. Taki też był Żwirko, który podjął się pionierskiej próby latania nocą. Pierwszy ryzykowny lot nocny Franciszek odbył na trasie Bydgoszcz – Poznań – Kraków – Warszawa – Bydgoszcz.

Żwirko jako świetny technicznie pilot często był wysyłany na pokazy lotnicze. Niestety po jednej z imprez w Łodzi manewry zostały ocenione jako zbyt brawurowe i pilota skazano na trzy tygodnie karceru, co jednak karierze wojskowej nie zaszkodziło. Równocześnie z opuszczeniem karceru Franciszek otrzymał powołania na zawody lotnicze – Lot Małej Ententy i Polski. Żwirko, lecący z kpt. Władysławem Popielem, zajął tam dobre drugie miejsce, co mogło się stać zapowiedzią przyszłych sukcesów. W listopadzie 1928 r. Żwirko poślubił swoją narzeczoną.

Zima 1928 r. przyniosła jeszcze jeden przełom – por. Żwirko, jako oficer, który ma doświadczenie w szkoleniu pilotów, dobry kontakt z młodzieżą i pionierską wyobraźnię, otrzymał propozycję objęcia funkcji oficera łącznikowego w warszawskim akademickim aeroklubie. Żądny wyzwań Żwirko przyjął propozycję, jednak został początkowo chłodno powitany przez jego członków. Franciszka potraktowano jako z góry narzuconego zarządcę. Jednak wraz z rozpoczęciem lotów, kiedy mógł pokazać swój kunszt, lody zostały przełamane.

W aeroklubie właśnie Żwirko poznał inżynierskie trio – Rogalskiego, Wigurę i Drzewieckiego, projektantów samolotu RWD, którzy owoc prac nazwali pierwszymi literami swych nazwisk. W połowie lata miało miejsce zakończenie kursu pilotażu w aeroklubie. Jednym z instruktorów był Żwirko, a kursantem Wigura. Przyszły pilot w trakcie startu egzaminacyjnego stracił koło, jednak przejęty swoją rolą nie zauważył tego. Żwirko wraz z pozostałymi obserwatorami usiłował, gestykulując, przekazać podopiecznemu informację o awarii, bo lądowanie z urwanym kołem mogło grozić wypadkiem. Nieświadomy Wigura szczęśliwie lądował, jednak na sam koniec samolot obróciło wokół własnej osi. Zrozpaczony uczeń dopiero po wyjściu z samolotu dowiedział się, że wcale nie zawalił egzaminu, a świetnym lądowaniem uratował życie.

Sukcesy RWD

Ambitny zespół projektantów z pasją pracował nad kolejnym modelem RWD – tym razem oznaczonym numerem 2. Gdy maszyna była gotowa, aeroklub zdecydował się na długodystansowy, próbny lot nad Europą. Od jego efektów mogło zależeć zielone światło dla budowy samolotów sportowych w Polsce. Załogę pierwszego lotu musieli stanowić najlepsi – pilot Żwirko i inżynier Wigura. Lot okazał się wielkim sukcesem – niewielki samolot z silnikiem o mocy 40 koni mechanicznych i rozpiętości skrzydeł 10 m pokonał ponad 5 tys. km, i to w różnych warunkach atmosferycznych. Żwirko i Wigura na polskiej maszynie dotarli m.in. do Paryża, Barcelony i Mediolanu. Sukces RWD-2 spowodował przypływ środków finansowych przeznaczanych na inżynierię lotniczą. W październiku 1929 r. Żwirko pobił rekord wysokości lotu awionetki, osiągając 4004 m. Był to pierwszy tego typu międzynarodowy rekord pobity przez Polaka.

Coraz znaczniejsze osiągnięcia polskich lotników zdecydowały o tym, że polska reprezentacja została zgłoszona do zawodów Challenge 1930, czyli drugich Międzynarodowych Zawodów Samolotów Turystycznych w Berlinie. Zawody składały się z lotu okrężnego po Europie i prób technicznych. Polska wysłała na zawody 12 ekip, wśród nich duet Żwirko – Wigura, który leciał nową maszyną RWD-4. Niestety mimo początkowo dobrych wyników duet zakończył zawody w trakcie lotu nad Hiszpanią – przepalony trzon zaworu silnika uniemożliwił dalsze starty. Polski debiut na zawodach Challenge nie był udany – najlepszy Polak, Płonczyński był na 19. miejscu. Ekipa zebrała jednak bezcenne doświadczenie. Słaby start nie zepsuł humoru pozytywnie nastawionemu do życia Żwirce – szczególnie że wkrótce na świat przyszedł jego syn Henryk.

Latanie wiązało się z dreszczykiem emocji, który towarzyszył łamiącym bariery lotnikom niczym odkrywcom zdobywającym nowe lądy, jednak zawód ten wiązał się również z ryzykiem. Żwirko boleśnie przekonał się o tym w maju 1929 r., gdy zginął jeden z jego przyjaciół – mjr Długoszowski, który tuż po starcie zahaczył o druty wysokiego napięcia. A jeszcze 15 min przed wypadkiem Długoszowski i Wigura wspólnie siedzieli przy brydżowym stole…

Wyzwanie – zwyciężyć

Okazja do zmycia plamy po Challenge 1930 nadarzyła się dopiero po dwóch latach. Z powodu opracowywania nowego regulaminu kolejne zawody odbyły się po dwuletniej przerwie. Edycja w 1932 r. miała być wyjątkowa. Ze względu na nowe zasady większość ekip przygotowała samoloty specjalnie pod imprezę. Duet Żwirko – Wigura poleciał w nowej konstrukcji – RWD-6. Challenge 1932 r. był bardziej rozbudowany – pojawiły się nowe konkurencje – ocena techniczna maszyny i próba prędkości maksymalnej. Do startu przystąpiły 43 załogi z sześciu państw. Faworytami byli niemieccy piloci – Fritz Morzik i Reinhold Poss na nowych messerschmittach BFW M.29 i Włosi, w których szeregach startowała Angielka Spooner.

Zawody zaczęła ocena techniczna samolotów, którą wygrały polskie maszyny. Następnie odbyły się popisy techniczne. Składały się na nie próba prędkości minimalnej, krótki start i lądowanie, składanie skrzydeł, rozruch silnika i próba zużycia paliwa. W tej materii dał znać o sobie geniusz i finezja Włochów – po tej części zawodów prowadził Ambrogio Colombo, wyprzedzając Żwirkę, jednak tuż za nim znajdowały się cztery włoskie ekipy.

Następnym etapem był lot okrężny nad 10 państwami długości 7362 km. Trasa była trudna, w większości nad górami. Punkty zdobywało się na dwa sposoby – za prędkość i regularność. Polscy piloci, mając dużo słabsze silniki od Niemców, wybrali taktykę uzyskania dobrze punktowanej prędkości przelotowej przy równoczesnym oszczędzaniu silnika. Trasa składała się z trzech dużych etapów z finałem w Berlinie. W połowie lotu okrężnego wciąż najlepiej spisywał się Włoch Colombo, jednak podczas przelotu nad Alpami miały miejsce dwa wypadki włoskich Bred 33, śmierć poniósł jeden z lecących mechaników. Zbyt słaba okazała się konstrukcja skrzydeł samolotu i włoski minister lotnictwa postanowił wycofać swoje ekipy z zawodów. W tej konkurencji najlepiej poszło Niemcom, których kilka ekip zdobyło maksymalne 220 pkt. Tylko nieco gorzej wypadł duet Żwirko – Wigura, uzyskując 211 pkt. Byłoby jeszcze lepiej, gdyby nie problemy z nawigacją, spowodowane złymi warunkami atmosferycznymi na odcinku Lyon – Sankt Gallen.

Przed ostatnią konkurencją liderem byli Żwirko i Wigura, jednak sprawa zwycięstwa była otwarta. Próba prędkości maksymalnej była domeną niemieckich heinkli. Był to wyścig na trasie długości 300 km. Zawodnicy startowali w kolejności wynikającej z klasyfikacji, samoloty wypuszczano z odpowiednio wyliczonym opóźnieniem, tak więc zwycięzca na mecie w Berlinie był zwycięzcą całego Challenge. Mimo przewagi technicznej i systematycznego odrabiania strat przez Niemców polski duet przyleciał na lotnisko Tempelhof jako pierwszy, wyprzedzając Morzika o 83 sekundy! O ogromnym pechu mógł mówić Hirtch, który zbliżał się do Żwirki, ale musiał awaryjnie lądować 2 km przed metą.

 
Wielki triumf i ostatni

Rozpoczęła się celebracja olbrzymiego sukcesu, zabrzmiał Mazurek Dąbrowskiego, na maszcie załopotała biało-czerwona flaga. Polski RWD okazał się najlepszym samolotem turystycznym w Europie! Do Berlina depeszowali prezydent Mościcki i minister spraw wojskowych, który składał gratulacje w imieniu marszałka Piłsudskiego. Po powrocie bohaterów na lotnisku mokotowskim witały tłumy. Tysiące ludzi szalały z radości, przerwano nawet kordon ochronny, a sam Żwirko po lądowaniu wyskoczył z samolotu i pobiegł w stronę tłumu, obawiając się zniszczenia maszyny. Rozpoczął się triumfalny objazd po kraju. Żwirko pojawił się w miastach sobie bliskich – Bydgoszczy i ukochanym Wilnie. Niespodziewana wygrana była narodowym sukcesem. Jak pisał popularny „Tygodnik Ilustrowany”, „społeczeństwo słusznie widzi w sukcesie afirmację świadomie i konsekwentnie przeprowadzonej samowystarczalności oraz nową podnietę dla polskiej twórczości i wynalazczości w dziedzinie technicznej. Z tym uczuciem łączy się serdeczna sympatia, jaką zdobył w ciągu tygodnia najpopularniejszy obecnie lotnik polski”.

Zaledwie dwa tygodnie po berlińskim sukcesie Żwirko i Wigura polecieli na zlot lotniczy do Pragi. Trasa była trudna, mocno wiejący wiatr nad Śląskiem Cieszyńskim przemienił się w huragan, który urwał skrzydło RWD. Samolot spadł, w wyniku zderzenia z ziemią zginęli obaj świeżo upieczeni bohaterzy narodowi. Katastrofa wstrząsnęła krajem, pojawiły się komunikaty radiowe i specjalne wydania gazet. Obaj lotnicy wkrótce spoczęli w alei Zasłużonych na Powązkach. Niepoliczone tłumy warszawiaków po raz kolejny wyszły na ulicę – niedawno witali podniebnych bohaterów, tym razem ich żegnano, niestety po raz ostatni.

KUP E-WYDANIE