Od 1935 r. podstawowym samochodem ciężarowym używanym przez Wojsko Polskie był Polski Fiat 621 L. Współpraca między polskim przemysłem a Fiatem w tamtym okresie układała się bardzo dobrze, podobnie jak relacje między Polską o Włochami, mimo że rządzonymi przez faszystów. Jednak wśród polskich konstruktorów, ludzi przemysłu, wojska i w rządzie od razu powszechna była świadomość, że ów model ciężarówki jest jednak przestarzały, nie da się wykluczyć, że nie było też pełnego zaufania do strony włoskiej z powodu bliskich relacji Mussoliniego z III Rzeszą. A w grę wchodziły przecież sprawy wojskowe. Dlatego jednocześnie z rozpoczęciem produkcji PF 621 L w Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie (ich częścią była m.in. fabryka Ursus) trwały już prace nad pierwszą polską ciężarówką. Projekt oznaczono skrótem nazwy firmy, czyli PZInż.
Młode wilki
Inżynierowie z zespołu projektowego byli to ludzie młodzi, około trzydziestki. Niektórzy z nich mieli już na swoim koncie poważne dokonania. Stanisław Panczakiewicz, uchodzący do dziś za jednego z najwybitniejszych w historii polskiej nauki i przemysłu projektanta nadwozi, zaprojektował wcześniej nadwozie pierwszego polskiego samochodu osobowego, CWS T-1. W momencie jego premiery, w 1925 r., na Targach Wschodnich we Lwowie, miał zaledwie 25 lat! Lista jego międzywojennych dokonań jest oczywiście dłuższa, obejmuje także między innymi przyczepę boczną do motocykla Sokół 1000 M111, czy nadwozie polskiego wozu luksusowego Lux-Sport.
Nad projektem silnika pracował Jan Werner, w zespole był też konstruktor samochodów Mieczysław Dębicki, poza tym m.in. Ludomir Jakusz, Kazimierz Niewiarowski, Mieczysław Skwierczyński, Wacław Cywilski. Nadwozie „autobusowej” wersji pojazdu zaprojektował Mieczysław Łukawski. Kazimierz Twardowski pracował nad wersjami napędzanymi gazem generatorowym.
Ciężarówka powstała w dwóch wersjach 703 i 713, a do tego wersja autobusowa 723. Model 703 był klasyczną konstrukcją o ładowności 3,5 tony, porównywalną do światowej konkurencji.
– Nowoczesność PZInż 713 wynikała z zastosowania wagonowej szoferki i hydraulicznego układu hamulcowego ze wspomaganiem powietrznym na licencji Westinghouse – tłumaczy Stanisław Balicki z Fundacji im. prof. Cezarego Nawrota, zajmującej się popularyzacją i rekonstrukcją dokonań polskiej motoryzacji. – Standardem w tamtych czasach był klasyczny układ samochodu ciężarowego, gdzie silnik, kabina kierowcy i przestrzeń ładunkowa były umieszczone kolejno za sobą. Naturalny obecnie układ z kabiną kierowcy nad silnikiem i miejscami dla obsługi po obu jego stronach był wtedy nowością. Zaletą tego rozwiązania było wydłużenie przestrzeni ładunkowej, o niemal metr w stosunku do „klasycznego” PZInż 703, i zdecydowanie lepsza widoczność z kabiny.
Przed wybuchem wojny udało się wyprodukować w sumie 100 sztuk serii próbnej modeli 703 i 713 oraz prawdopodobnie kilka sztuk wersji autobusowej – 723. Planowano, że już od 1940 r. zacznie się masowa produkcja, do 20 tys. sztuk rocznie. Spośród tej próbnej setki pojazdów najprawdopodobniej żaden nie przetrwał wojny.
Po ataku Niemców, z Warszawy do Rumunii najpierw zaczęto wywozić zasoby polskiego złota ze skarbców NBP. Dalej transportowano złoto na Zachód statkami. W tym konwoju samochodów różnych typów były także ciężarówki PZInż z serii próbnej. Potem był też drugi konwój, w którym były te pojazdy, z Warszawy na Kresy, wiozący dokumenty techniczne, maszyny, urządzenia, specjalistów. Pierwotnie polskie dowództwo planowało bowiem, że południowo-wschodnia część Polski, przy granicy z Rumunią, będzie ostatnią linią obrony przed Niemcami. Jednakże 17 września 1939 r. do Polski wkroczyli Sowieci. W ich ręce, w okolicach Mińska, wpadła większość ciężarówek z cennym ładunkiem.
W sumie w obu wrześniowych konwojach było około 300 pojazdów. Ślad po większości z nich zaginął gdzieś w Rumunii albo ZSRS. Do Warszawy powrócił jeden autobus PZInż 723. Zaginęła też dokumentacja z prac nad PZInż.
Projekt odtworzony z pamięci
Zaraz po zakończeniu wojny większość zespołu znowu zebrała się, tym razem nie w zburzonej Warszawie, lecz w Łodzi. Pierwszym celem było zaprojektowanie samochodu ciężarowego o ładowności 3,5-4 ton, właśnie takiego, jak przedwojenny PZInż 713. Potrzeba była paląca, związana z odbudową z powojennych zniszczeń. Na czele utworzonego w tym mieście Centralnego Biura Badań i Konstrukcji stanął inż. Jan Werner. W następnej kolejności biuro miało zaprojektować od podstaw w zasadzie całą polską motoryzację.
Werner odpowiedzialny był za prace nad silnikiem, sprzęgłem, skrzynią biegów i wałem napędowym. Inż. Dębicki konstruował ramę pojazdu, zawieszenie i układ kierowniczy, inż. Bronisław Morozowski – oś przednią i układ hamulcowy. W pierwszych latach po wojnie komunistyczne władze jeszcze przychylnym okiem patrzyły na przedwojenną „inteligencję techniczną”. Zrujnowany kraj ich potrzebował, oni sami w większości nie przejawiali ambicji politycznych i nie kontestowali głośno powojennej rzeczywistości. Chcieli tylko pracować dla kraju. Poza tym wciąż jeszcze utrzymywano w Polsce pozory politycznej normalności.
W 1946 r. prace częściowo przeniosły się do odtwarzanej fabryki Ursus, gdzie włączył się w nie inż. Panczakiewicz jako projektant nadwozia. Do zespołu dołączyli inżynierowie Zygmunt Okołów i Aleksander Rummel, odpowiedzialny za badania prototypu silnika. Star 20, bo tak został nazwany nowy pojazd, został ostatecznie zaprezentowany (pierwsze pięć egzemplarzy) 15 grudnia 1948 r. Sześciocylindrowy pojazd miał długość 5,86 m, szerokość 2,2 m i taką samą wysokość. Ważył 3,36 tony, jego ładowność wynosiła 3,5 tony. Zużycie paliwa wynosiło 26 l na 100 km. Zgodnie z decyzją władz pojazd produkować miała Fabryka Samochodów w Starachowicach – stąd wzięła się nazwa Star. W sumie do 1957 r., gdy zaczęto wytwarzać kolejną wersję, zmodernizowanego Stara 21, powstało ponad 50 tys. sztuk tej ciężarówki.
– Fenomen Stara 20 polega na tym, że ludzie, którzy go skonstruowali, w trudnych powojennych warunkach i dysponując bardzo skromnymi środkami technicznymi, potrafili bardzo szybko odtworzyć pojazd, nad którym pracowali wcześniej, bez zaginionej dokumentacji, kierując się jedynie doświadczeniem i tym, co zapamiętali – podkreśla Balicki. – Inżynierowie z przedwojennego PZInżu wiedzieli też jak powinien wyglądać cały proces projektowo-badawczy, żeby w efekcie powstała dojrzała konstrukcja. Wojsko, jedyny w II Rzeczpospolitej odbiorca tej klasy ciężarówek, ściśle określiło założenia dla konstrukcji i wymagało sprawdzenia pojazdów w forsownych rajdach kwalifikacyjnych. Był to tok postępowania, paradoksalnie, bardzo odpowiedni dla centralnie planowanej gospodarki powojennej.
15 grudnia 1948 r. to ważna data. Po krwawym rozprawieniu się z PSL rok wcześniej, tego dnia odbywał się tak zwany zjazd zjednoczeniowy PPR i PPS, z którego wyłoniła się PZPR. Uświetniony był właśnie między innymi prezentacją nowego samochodu ciężarowego.
Owo „zjednoczenie” polegało na siłowym wchłonięciu struktur Polskiej Partii Socjalistycznej. Niepokorni działacze zostali aresztowani, musieli ukrywać się, uciekać z kraju, szczęście miał ten, kto został odstawiony na boczny tor albo zdołał sam się usunąć. Tak domknął się system komunistyczny w Polsce.
„Błędy i wypaczenia”
Wybitni inżynierowie też mieli to odczuć. Partyjnym i rządowym oficjelom, a także młodszym pretendentom do ich stanowisk i pozycji, coraz bardziej zaczęła przeszkadzać ich „sanacyjność”. Inżynierowie dostali co prawda nagrodę państwową za Stara 20, ale to wszystko, na co mogli liczyć. Odsunięto ich od dalszych prac, tymczasem odradzająca się gospodarka potrzebowała następnych konstrukcji: cięższego samochodu ciężarowego o ładowności 8 ton, autobusu, samochodów osobowych, pojazdów dostawczych…
– Zrobiono miejsce dla młodych, „słusznych ideowo” inżynierów. To oni skonstruowali następną ciężarówkę, nazwaną Żubr. Wymuszona zmiana pokoleniowa w zespole pracującym nad Żubrem przyniosła katastrofalne efekty – mówi Stanisław Balicki.
Dodaje, że samochody wprowadzono do produkcji bez zakończonego programu badań, a tymczasem, jak się okazało, w projekcie silnika był błąd konstrukcyjny w mocowaniu przeciwciężarów na wale korbowym. – Ta wada ujawniła się w spektakularny sposób nie podczas prób prototypów, ale w pojazdach już przekazanych Przedsiębiorstwu Komunikacji Samochodowej. Urywające się podczas jazdy przeciwciężary przebijały blok silnika powodując jego całkowite zniszczenie. Znacząca część produkcji wracała do fabryki w Jelczu-Laskowicach, gdzie umieszczono produkcję Żubra. Wtedy podjęto kuriozalną decyzję o demontażu sprawiających problem elementów. To spowodowało jednak potężne wibracje zespołu napędowego i pękanie wałów korbowych. Samochody z poważnymi uszkodzeniami silnika znów wracały do producenta. Wadliwie był również skonstruowany tylny most napędowy, którego wytrzymałość była za niska w stosunku do obciążeń – opowiada Balicki.
W wyniku działań ratunkowych władze były zmuszone do zastąpienia wadliwych elementów konstrukcjami obcymi. Ostatecznie produkcja ciężarówki o klasie ładowności 8-10 ton była zależna przez długie lata od kooperanta z Węgier, firmy Raba, producenta tylnych mostów. Na zastępczy silnik kupiono licencję u brytyjskiego Leylanda. Tak narodził się Jelcz 315.
Balicki zwraca uwagę, że już sam czas pracy nad pojazdem jest wymowny. Zespół pracujący nad Starem 20 potrzebował około dwóch lat, by go zaprezentować, a ten pracujący nad większą ciężarówką – ośmiu. Jeśli wziąć pod uwagę, że Żubr był w zasadzie niedokończony, i potrzeba było jeszcze kolejnych ośmiu lat, by zaprezentować Jelcza 315, można mówić o 16 latach prac.
Aleksander Rummel po „odwilży” w 1956 r., zrazu nieśmiało, w różnych publikacjach zaczął bronić publicznie kolegów. Na przykład w 1968 r., w „Technice Motoryzacyjnej” napisał: „28 lutego 1968 roku mija 20 lat od chwili, gdy pierwsze podwozie prototypowe samochodu ciężarowego »Star 20« opuściło halę montażową Zakładu Doświadczalnego Przemysłu Motoryzacyjnego w Ursusie, natomiast 30 grudnia 1968 r., minie 20 lat od przekazania zaktualizowanej już na podstawie badań, konstrukcyjnej dokumentacji produkcyjnej tego samochodu, z oddziału łódzkiego ówczesnego Centralnego Biura Technicznego Przemysłu Motoryzacyjnego, do nowo powstałej Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach. Od tego czasu FSC Starachowice wyprodukowała przeszło 200 tysięcy »Starów« koncepcyjnie nie zmienionych, a konstrukcyjnie nieznacznie odbiegających od prototypów i pierwszych samochodów serii próbnej z roku 1948/49. Tak długi okres produkcji nie zmienionego w zasadzie typu samochodu, co jest zjawiskiem rzadko spotykanym, wskazuje na dokładnie przemyślaną konstrukcję wyjściową, która wraz ze starannie przeprowadzonymi badaniami umożliwiła przekazanie naszej gospodarce narodowej konstrukcji dojrzałej, nie wykazującej od początku eksploatacji »Starów« jakichkolwiek bądź poważniejszych błędów i niedomagań. (…). W wyniku odejścia w okresie błędów i wypaczeń lat 1950-1951 właściwych »twórców Stara« powstały niejasności w obiektywnym odtworzeniu przebiegu powstania tego tak znanego i rozpowszechnionego u nas samochodu.”.
Przyjęło się w PRL po Październiku, że można było pisać o „błędach i wypaczeniach” okresu stalinowskiego, byle nie za dużo i bez wchodzenia w szczegóły. Rummel napisał więc wtedy tyle, ile mógł napisać. Więcej można dowiedzieć się z jego książki, wydanej w roku 1985 „Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne 1922-1980”.
Otóż pod koniec 1950 roku usunięty został ze stanowiska dyrektor generalny Centralnego Zarządu Przemyślu Metalowego inż. Mieczysław Lesz, a jego miejsce zajął Dawid Jung i sprowadził swoich ludzi, bez większego dorobku i doświadczenia. To on właśnie rozpoczął nagonkę na przedwojennych inżynierów krytykując ich samodzielność i zaczął dążyć do likwidacji Centralnego Biura Badań i Konstrukcji nr 5 (czyli w Łodzi). Rummel pisał o atmosferze intryg w biurze. Pierwszy zmuszony został do odejścia Jerzy Werner, potem Aleksander Rummel (przeniesiony został „do dyspozycji” Centralnego Zarządu Przemysłu Motoryzacyjnego), następnie Zygmunt Okołów. Dębicki i prof. Jan Werner zostali po prostu zwolnieni – anulowano im umowy. Pozostała im praca na ich uczelniach – prof. Dębickiemu na Politechnice Gdańskiej, a Wernerowi na Politechnice Łódzkiej. Prof. Okołów znalazł sobie nową niszę – prace nad silnikami spalinowymi dla statków i lokomotyw. Zorganizował w Warszawie Centralne Biuro Konstrukcyjne Silników Spalinowych. Wiele pomysłów jego zespołu było stosowanych przez przemysł kolejowy i stoczniowy. Ale znowu, władza i część kolegów z branży krzywo patrzyli na tę samodzielność. W 1970 r. prace konstrukcyjne przeniesiono do państwowych Zakładów Cegielskiego w Poznaniu. Największą „karierę”, o ile można tak powiedzieć, zrobił inż. Stanisław Panczakiewicz. Dalej projektował karoserie i nadwozia, m.in. do Syreny czy autobusów licencyjnych Leyland i Fiat.
Stary Star
Star 20 był wielokrotnie modernizowany. Jego następcą był Star 200 produkowany seryjnie od 1976 r. Jednak „starszy brat” w wielokrotnie modernizowanej formie był produkowany równolegle aż do 1989 r.! Tak trwałe okazały się założenia polskiej ciężarówki z lat 30. Był też po prostu tańszy od swojego następcy, a kierowcy cenili w nim niezawodność i przewidywalność. Kolejny Star był przez ekspertów i użytkowników chwalony zwłaszcza za konstrukcję kabiny, konsultowaną zresztą we francuskiej firmie Chausson.
Problem w tym, że większość modernizacji polskich ciężarówek miała na celu jedynie nadążanie i próby doganiania coraz szybciej uciekającej konkurencji. To, razem ze wspomnianym Jelczem, wystarczało do tego, by gospodarka PRL była w pełni samowystarczalna pod względem ciężarówek w klasach 5 i 10 ton ładowności (najcięższe ciężarówki od lat 70. produkowano na licencji austriackiego Steyr). Ale to było za mało, by myśleć poważnie o eksporcie i rozwoju branży. To był jeden z powodów, dla których polska motoryzacja ciężarowa nie dała rady po 1989 r.
KUP E-WYDANIE
